caratteristiche multi1200

da due ruote
La prima Ducati Multistrada arrivò sul mercato nella primavera del 2003, inserendosi in un segmento - se non del tutto inedito - quantomeno poco battuto. Proposta all'inizio con motore 1000 DS, quindi aggiornata con il propulsore da 1100 cc nel 2006, la prima Multistrada era una moto versatile, una fun bike con una certa propensione al turismo e anche al commuting urbano.
La nuova versione va decisamente oltre, visto che è equipaggiata con un propulsore potentissimo, il bicilindrico Testastretta nella configurazione da 150 CV. In Ducati si sono profusi grossi sforzi per adattare il 1198 a una moto polivalente. Il risultato è il Testastretta 11°.

Perchè 11°? Lo spieghiamo con le parole della Ducati: "Un parametro molto importante per incrementare la regolarità di funzionamento è l'angolo di incrocio. L'angolo di incrocio viene definito come l'intervallo di rotazione dell'albero motore (misurato in gradi) durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente. Tale incrocio si verifica tra la fine della fase di scarico e l'inizio della fase di aspirazione. Nei motori sportivi, alla costante ricerca della prestazione senza compromessi, si hanno alti valori di questo parametro perché così si sfruttano le onde di pressione allo scarico per aumentare le prestazioni del motore. Nel nuovo motore Testastretta 11° tale angolo è stato ridotto, rispetto al motore Testastretta Evoluzione che equipaggia il 1198, da 41° a 11°. In questo modo si riducono al massimo gli scambi di carica fresca verso lo scarico e di gas combusti verso la camera di combustione, allo scopo di ottenere una grande regolarità di funzionamento insieme a bassi consumi ed emissioni allo scarico".
Quindi la Ducati promette, con questa nuova versione del suo Testastretta, una elasticità e una sfruttabilità sconosciute agli altri propulsori della stessa famiglia(oltre a emissioni e consumi di carburante ridotti, complice la sesta marcia "overdrive").

Regina elettronica
La Multistrada 1200 è dotata di acceleratore "ride by wire" e, soprattutto, di tre diverse mappature della centralina oltre che del controllo elettronico delle sospensioni e della trazione (su otto livelli).
Il risultato è quello di poter selezionare, attraverso un interruttore al manubrio, quattro Riding Mode, ossia quattro tipologie di guida (Sport, Touring, Urban ed Enduro), ognuna delle quali combina una mappatura, una determinata soglia del controllo trazione e una precisa regolazione delle sospensioni.
Facciamo un paio di esempi: selezionando la modalità Sport, avremo la mappatura più aggressiva (piena potenza e piena coppia), le sospensioni tarate rigide e iol controllo trazione regolato sul livello 3 (cioè la soglia minima di intervento); selezionando invece la modalità Urban, avremo una potenza limitata a 100 CV, un setting delle sospensioni più morbido e il livello 7 del controllo di trazione.

Il controllo elettronico delle sospensioni (DES, Ducati Electronic Suspension) è prerogativa delle versioni S della Multistrada. In questo caso le sospensioni sono Ohlins (forcella rovesiata da 48 mm all'anteriore), ed è importante sottolineare che sono regolabili - anche in maniera indipendente rispetto ai Riding Mode - elettronicamente, direttamente dal cruscotto. La versione base monta forcella Marzocchi e monoammortizzatore Sachs.

Per la Multistrada 1200 la Ducati dichiara un peso a secco molto contenuto, cioè 189 kg. Un risultato ottenuto grazie ad alcuni accorgimenti finalizzati proprio alla riduzione del peso: i carter sono realizzati con la tecnologia Vacural, per il telaio si sono sfruttate tecnologie in grado di mantenere alto l'indice di sfruttamento del materiale (rapporto tra rigidezza flesso-torsionale e peso); particolarmente leggeri sono anche il monobraccio in alluminio (fuso in conchiglia), l'impianto di scarico e il serbatoio.

Quanto ai particolari di funzionalità e comfort, segnaliamo il manubrio in acciaio a sezione variabile che offre un buon braccio di leva. L'angolo di sterzata è di 38° per parte, a tutto vantaggio della maneggevolezza. Le selle di guidatore e passeggero sono indipendenti: chi siede dietro può contare su un ampio maniglione. L'indole da tourer della Multistrada è evidente anche nell'attenzione alla capacità di carico: due sono i vani portaoggetti, uno per i piccoli oggetti sulla plancia destra e uno, più capiente, sotto la sella del passeggero. Segnaliamo a questo proposito il set di valigie laterali (di serie sulla versione Touring) con capienza da 57 a 77 litri.
La Multistrada non si avvia con la classica chiave meccanica, bensì con la chiave elettronica che ormai furoreggia nel mondo automobilistico: una particolarità è che anche il bloccasterzo può essere attivato elettronicamente.

L'impianto frenante è di derivazione sportiva: doppio disco anteriore da 320 mm con pinze ad attacco radiale e pompe radiali con leve regolabili; al posteriore troviamo invece un disco singolo da 245 mm e pinza monopistone. Le versioni S avranno di serie l'ABS Bosch-Brembo, optional sulla versione base.


Due i colori disponibili per la versione base: rosso e bianco. Per le versioni S si aggiunge il nero.

La Multistrada S sarà disponibile in due allestimenti:
- Sport Edition: arricchita con alcuni particolari in carbonio, come prese d'aria, parafango posteriore, cartelle motore ed estrattori aria.

- Touring Edition: con cavalletto centrale, manopole riscaldabili e valigie laterali.

Ecco pronta la prima discussione per la nuova ....stanza del forum.

Moderatoriiiii....

Andate a vedere un po' qui........ http://www.multistrada.ducati.com/jspmulti/concept.jsp

Lu.K, 09/11/2009 21.40:

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Ecco pronta la prima discussione per la nuova ....stanza del forum.

Moderatoriiiii....

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Superlavoro oggi per Miky & C.









Comunque...



4 riding mode (che poi si userà sempre SPORT

8 regolazioni traction control???

3 regolazioni sospensioni

Presumibilmente tutte regolazioni modificabili indipendentemente da manubrio (pulsante)







Che dite ..ci sarà tempo anche per guidare???

iron.chief, 09/11/2009 22.38:

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4 riding mode (che poi si userà sempre SPORT

8 regolazioni traction control???

3 regolazioni sospensioni

Presumibilmente tutte regolazioni modificabili indipendentemente da manubrio (pulsante)





Che dite ..ci sarà tempo anche per guidare???

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dai su che sei già li che sbavi dietro a tutte queste diavolerie.....

pensa a me, e quelli come me che poi cosi pochi non sono, che non ci azzeccano un piffero in queste robe.... gia mi ci vedo, in val di cembra con l'assetto da enduro e il Barbuto che mi svernicia ad esterno curva

nel caso ho già il rimedio:
assetto sport punto e basta ,

fino

sesta overdrive...e se qualcuno non la vuole? è obbligatoria o è un optional come bmw?

si è detto di tutto e di più...ma i consumi??
ok,dicono che l'11° garantirà consumi ridotti,ma in soldoni?

assetto sport = 150 cv

se pensiamo che già con i nostri 90 cv in val di cembra (misto veloce)facciamo soffrire le SS, con 150 cv che succederà: andremo in orbita o con la 1200GS si diffonderà lo stile BMWista cioè raddrizzare le curve per sparare i 9000 g.m. in rettilineo?

Rimango controcorrente: acchesservono 150 cv. se per governarli (anzi ridurli ) ci si devono mettere mille diavolerie elettroniche?

N.B. la mia non è una critica alla Ducati, che ha soltanto seguito il marketing ed i dati di vendita (del GS ... azz. si torna sempre a questa ...) , argomenti sui quali abbiamo già così tanto dibattuto.

Dal punto di vista tecnico si devono fare i complimenti alla DUcati, come riconosciuto anche su QdE (e non è poco ...)

Leniter, 09/11/2009 23.46:

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...
Dal punto di vista tecnico si devono fare i complimenti alla DUcati, come riconosciuto anche su QdE (e non è poco ...)

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Azz.... vero!!



C'è di che preoccuparsi...

Leniter, 09/11/2009 23.46:

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assetto sport = 150 cv

se pensiamo che già con i nostri 90 cv in val di cembra (misto veloce)facciamo soffrire le SS, con 150 cv che succederà: andremo in orbita o con la 1200GS si diffonderà lo stile BMWista cioè raddrizzare le curve per sparare i 9000 g.m. in rettilineo?

Rimango controcorrente: acchesservono 150 cv. se per governarli (anzi ridurli ) ci si devono mettere mille diavolerie elettroniche?

N.B. la mia non è una critica alla Ducati, che ha soltanto seguito il marketing ed i dati di vendita (del GS ... azz. si torna sempre a questa ...) , argomenti sui quali abbiamo già così tanto dibattuto.

Dal punto di vista tecnico si devono fare i complimenti alla DUcati, come riconosciuto anche su QdE (e non è poco ...)

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amico mio, consentimi......

da che pulpito



scherzi a parte sicuramente sono tanti, e sicuramente il primo motivo di tutte quelle diavolerie elettroniche è l'ammagliare neofiti e, soprattutto, quelli che considerano la moto uno status simbol e che con il notociclismo hanno poco a vedere.
Se la moto, come credo e spero, avrà buona erogazione e buoni rapporti, ben venuto a qualche cv in più, pazienza se poi una trentina di equini rimmarranno nella sempre nella stalla;
tutte le case oggi sparano nei modelli di punta 150 e più cavalli e ducati tiene il passo.
la regolazine elettronica delle sospensioni, ed il tracion control (visto in funzione sulla streetfighter) mi attizzano parecchio, così' come l'abs, personalmete mai avuta esperienza diretta ma dovunque si legge che anche su strada asciutta non esiste pilota (umano e non extraterrestre) che riesca a ridurre lo spazio d'arresto al pari del sistema elettronico .... ahimè dovrò farmene una ragione


fino

giammatto, 09/11/2009 21.29:

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La Multistrada non si avvia con la classica chiave meccanica, bensì con la chiave elettronica che ormai furoreggia nel mondo automobilistico: una particolarità è che anche il bloccasterzo può essere attivato elettronicamente.

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è la prima?

10 a 1 che tutti ora rincorreranno per fare sistemi automatici
di regolazione sospenzzioni e motore combinati!

DUCATI farà sKuola e da apripista come in svariate altre situazioni!

Come per la 1100 ci sarà uno scossone per il mercato penso che
le scelte per questa nuova MULTI1200 faranno rodere il fegato
a molti come HONDA che ha fatto un robo pieno di tecnica ed elettronica,
snaturando la vera essenza del motociclismo con ad esempio inserendo un
cambio automatico! ... allora mi prendo uno scooter!

Le regolazioni di motore, assetto e TC combinate penso che siano una trovata fantastica, sia commercialmente che a livello di sostanza, e
che non tolgano nulla al piacere della guida vera!

ma se quando vado a pagare il bollo cliccko sulla modalità città,pago x 100cv anzichè 150??




a parte gli scherzi:dati sui consumi non sono ancora usciti???

come ho già scritto in un'altro post, volevo far notare che il telaio non è più tutto in traliccio. Quando usci il nuovo monster sul DMC ci furono critiche spietate, mentre ora vedo che questa cosa passa inosservata, non ne parla nessuno, mentre si pone l'accento su mappature..abs....DTC...segno dei tempi che cambiano ??
E ribadisco che la filosofia iniziale della multistrada con questa (bellisssima) 1200 è andata a farsi benedire, è tutta un'altra moto.

ciai

Scusate ma avete notato che la coppia massima è a 7.500 giri

Speriamo che abbia una curva di coppia decente e che già a 3.000 dia una potenza piacevole, non vorrei che si debba stare sempre vicino al limiatore per aver potenza

automedonte, 10/11/2009 9.14:

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Speriamo che abbia una curva di coppia decente e che già a 3.000 dia una potenza piacevole, non vorrei che si debba stare sempre vicino al limiatore per aver potenza

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e secondo te, in Ducati, progettano una moto così e si dimenticano di farle una coppia con "potenza piacevole"?

Senti quanto ti danno per la tua BMW, và, così ti meti avanti coi lavori

miky750, 10/11/2009 9.19:

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e secondo te, in Ducati, progettano una moto così e si dimenticano di farle una coppia con "potenza piacevole"?

Senti quanto ti danno per la tua BMW, và, così ti meti avanti coi lavori

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caro mio normalmente moto di questo genere hanno la coppia massima a 5.000/5.500 giri il che significa che già a 3.500/4.000 hai una potenza notevole. Avere la massima a 7.500 sposta tutto più in alto

Se poi la curva di coppia è talmente lineare che già a bassi regimi sviluppa una bella potenza ben venga, però non vorrei che questa moto debba essere guidata 2.000 giri sopra il 2v


p.s.
riguardo al Gs resta comunue una moto diversa e, secondo me, più adatta ai viaggi

Che delusione, per la versione S Sport mi sarei aspettato i cerchi forgiati............va bhè sarà una delle scimmie che farò.

@ Fino: concordo con te che la competizione delle vendite oggi si gioca moolto sull'elettronica. Ieri sera, spento il computer, mi sono letto la prova su Motosprint del VFR con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione, il che significa che si ha la doppia funzione: completamente automatico e cambiata con frizione automatica (addirittura due! e con sgasata automatica), quindi efficace anche per la guida sportiva e/o su pista (a parte il peso di 270 kg.). Ma quello che voglio dire è che nel cappello dell'articolo c'è scritto che Honda ha deciso di fare concorrenza alla BMW e quindi di fare una moto da turismo con tanta elettronica (e 170 cv. se vuoi potenza prendi quella!).
In buona sostanza tutte le case stanno prendendo ad esempio BMW e l'attuale "specchio per le allodole" per attrarre i clienti (beccacce?) è la sovrabbondanza di ammenicoli elettronici e potenze dichiarate "sorprendenti".

Ma io, che, modesto motociclista da 40 anni (ahimè), sono passato al bicilindrico dopo aver provato in pista a Misano la BMW K1200S (165 cv.) ed aver posseduto per due anni la Kawa Z1000 (con 4 in uno e centralina 130 cv. a 12.000 giri), resto convinto che la Multi1000 era ed è la "miscela" ideale per divertirsi (senza eccessivo impegno e senza rischi folli) nei girelli con gli amici: circa 200kg x 100 cv.

Ovviamente smentito dalle dure leggi del mercato.


@ Automedonte: la coppia a un numero di giri più alto è normale per un 4 valvole rispetto ad un 2 valvole. In realtà non è sufficiente guardare il picco, ma bisogna vedere e confrontare tutta la curva di coppia e vedere allo stesso regime che valori hanno.

Leniter, 10/11/2009 9.59:

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@ Automedonte: la coppia a un numero di giri più alto è normale per un 4 valvole rispetto ad un 2 valvole. In realtà non è sufficiente guardare il picco, ma bisogna vedere e confrontare tutta la curva di coppia e vedere allo stesso regime che valori hanno.

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Tesoro mio è quel che ho detto, aspetto di vedere come è fatta la curva di coppia