SBK. La Ducati Panigale da Imola senza air restrictor

iron.chief, 12/06/2013 23:23:

---

I 7 cavalli che si guadagneranno limeranno un po' il gap su veloce, quanto questo possa influire sui tempi nessuno può dirlo

---

Non so quanti cavalli possa guadagnare, penso migliorerà sicuramente, ma non penso che possa comunque avvicinare il 4 cilindri, la fisica purtoppo rema contro, sotto vediamo secondo la mia modesta opinione il perchè.

Zanna_80, 13/06/2013 09:33:

---

possibile che si sono rimbecilliti tutti ed inseguono progetti insulsi e senza possibilità di sviluppo di un qualcosa che vada nella direzione giusta?
possibile che tutti i km fatti non abbiamo portato alla progettazione di qualcosa che sia un minimo competitivo?
...
lo so, la faccio facile ma "giudico" il loro mestiere e "giudico" chi questo mestiere l'ha sempre fatto con cognizione di causa, non l'ultimo degli stronzi.. tra l'altro stiamo parlando di un marchio che ha vinto tutto ed in tanti anni, specialmente in SBK.

---

Sono convinto che tu la stia facendo davvero troppo facile, quando si vuole innovare ci si trova spesso in campi inesplorati, ai limiti dei modelli matematici di simulazione, e diventa tutto molto molto difficile.

Si è scelto di fare un azzardo, spingendo il bicilindrico ... la dove nessun uomo era giunto prima ... con tutti i problemi del caso. Far girare molto alto questo motore pone enormi sfide, vediamo un pò quali almeno a livello teorico - cioè a grandi linee perchè ottenere un buon riempimento ed una buona combustione è un incubo.

Buona combustione: essendo superquadro ha un diametro enorme (112mm) rispetto ai 4 cilindri ed anche al vecchio 1198 (106mm) questo complica parecchio ottenere una buona combustione - ulteriormente complicata dal disegno del cielo e dall'impossibilità per regolamento di usare la doppia candela.

Riempimento: questo è il vero problema, già rispetto ad un quadricilindrico si tratta nello stesso tempo di dover riempire oltre il doppio del volume (quasi 600 cc contro poco più di 250) e a voler raggiungere lo stesso regime di rotazione dei plurifrazionati si incontrano ulteriori complicazioni, su tutti i fronti.

All'aspirazione - il flusso dell'aria dall'airbox è continuamente interrotto, a differenza del 4 cilindri (non vale per i twin pulse) non c'è sempre almeno un cilindro che aspira, e si hanno poi pochi millisecondi (a 12000giri circa 6 millisecondi) per riempire 600cc

Allo scarico - il diagramma di distribuzione nei motori sportivi viene spinto parecchio e per mitigare il problema di cui sopra si sfrutta la depressione generata dalla contro onda dei gas di scarico, tenendo aperta la calvola di aspirazione, per aumentare il riempimento.

Il problema è che la geometria dello scarico è fondamentale in questo processo; un tubo cilindrico, come la canna di un organo, risuona ad un unica frequenza; un tubo a tromba è meno efficiente ma al cambiare della sezione permette di risuonare a frequenze (e quindi a regimi di rotazione del motore) diversi, da cui penso vengano i mille scarichi testati fin ora e quasi sicuramente il problema del vuoto in basso, accentuato dalla posizione dello scarico sotto che non da molto agio a geometrie adatte.

Per assurdo bisognerebbe avere tromboncini a lunghezza variabile come scarichi, anch'essi vietati.

Un ulteriore sfiga del bicilindrico è che anche questo effetto è sfruttabile solo in parte, in quanto le onde di pressione sono, come quelle di aspirazione, interrotte da fasi in cui nessuno dei due cilindri sta scaricando.

Morale, è mia opinione che si sia un pò giunti al limite di sviluppo e che sia difficile spingere un motore bicilindrico a cubatura così elevata sul campo di battaglia dei 4 cilindri e sarebbe più redditivo per un bicilindrico tornare a ad un disegno un pò meno estremo che sfrutti meglio le caratteristiche intrinseche di questo schema.

penso che gli air restrictor qualcosa faranno, ma non molto insomma...