Nuova Triumph Tiger 1200

Lu.K, 26/10/2011 12.59:

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Oddio, se dovessi scegliere tra i freni dell'ULTIMA Speed e quelli della mia Multi non so mica quali sceglierei!
Ho provato la Speed, ripeto, una quindicina di giorni fa: il freno posteriore...FRENA (per la Multi sappiamo bene che è solo...decorativo), e anche alla grande, quello anteriore (solo lontanissssimo parente di quello del MY 2006/2007) è modulabile (non ha corsa a vuoto), è potente ed è progressivo.

Personalmente le moto...mi piacciono tutte e sono quindi curioso di provarle tutte, certo che questa Explorer non ha la parte di ... anima sportiva che ha la Multi ed è quindi destinata ad un impiego prettamente turistico, ma, se la ciclistica fosse a punto, al di là delle quote da pseudo-enduro (le stesse della GS immagino), anche un Ducatista la potrebbe apprezzare, per esempio, per dei bei viaggioni con tanto di zav e bagaglio.

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E' sempre un piacere confrontarmi con te, avevo difatti tralasciato l'aspetto turistico...ma io sono SALITO su una DUCATI

Questa moto non è certo in concorrenza con l'utente (appassionato) della MTS 1200.
Sabato a TV c'era Sacchini ed i tecnici Ohlins per far provare il GS con gli ammo della MTS1200 ( è il kit Ohlins/Andreani per montare sosp. elettriche sulla GS) e, soprattutto i tecnici Ohlins, mi hanno ribadito che tra la componentistica Ducati (e direi anche KTM) e ... il resto del mondo ... c'è un abisso

Ma la gran parte degli utenti (basta leggere QdE) non cerca moto sportive, nè è interessata alle prestazioni, che ci devono essere sulla carta (o in ... rettilineo) ma il requisito essenziale della moto deve essere la facilità di guida e il confort.

Ecco che questa Triumph, sicuramente meglio riuscita della vecchia Tiger, può essere, se avrà un buon prezzo, una concorrente (dal lato turistico) della GS.

Triunph ha un ottimo motore, ha immagine ed ora la moto sembra anche rientrare nei canoni di bellezza: quindi sulla carta sembra ok.
Con le moto "originali" si fanno ben poche vendite: vedi MTS1000, KTMSM, vecchia Tiger.

Triunph ha un ottimo motore, ha immagine ed ora la moto sembra anche rientrare nei canoni di bellezza: quindi sulla carta sembra ok.
Con le moto "originali" si fanno ben poche vendite: vedi MTS1000, KTMSM, vecchia Tiger.
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La MTS 1200 è a mio avviso "originale" e stando alle vendite non è messa malaccio
Così a suo tempo la 1^ speed triple, un successone ed ancora oggi è venduta
Sono duro con la Triumph perché consentimi la conosco bene, questa è solo un'operazione commerciale, poi che ne vendano a badilate, contento per loro, ma il marchio ha perso quello per cui si contraddistingueva, l'originalità Inglese.

Peccato che ha i cerchi in lega..

Gerry McCoy., 26/10/2011 13.27:

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Triunph ha un ottimo motore, ha immagine ed ora la moto sembra anche rientrare nei canoni di bellezza: quindi sulla carta sembra ok.
Con le moto "originali" si fanno ben poche vendite: vedi MTS1000, KTMSM, vecchia Tiger.
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La MTS 1200 è a mio avviso "originale" e stando alle vendite non è messa malaccio
Così a suo tempo la 1^ speed triple, un successone ed ancora oggi è venduta
Sono duro con la Triumph perché consentimi la conosco bene, questa è solo un'operazione commerciale, poi che ne vendano a badilate, contento per loro, ma il marchio ha perso quello per cui si contraddistingueva, l'originalità Inglese.

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Quoto la Tua seconda affermazione ma non la prima: ho multisalutato tante Fazer che ho perso il conto...

Come al solito l' estetica è un giudizio totalmente personale, ma alcune cose si possono giudicare anche ogettivamente. Bella o brutta non saprei, ma a me piace anche di piuù del GS, però è proprio identica.
Certo c' è un motore diverso e il cardano dall' altro lato, ma sono due gemelle. Sicuramente sarà una moto onesta con un gran motorone e discrete prestazioni (ovviamente per rimanere nel settore). Se non ricordo male la triumph fece una seicento 4 cilindri sportiva che era praticamente la goccia d' acqua del CBR 600, credo di non averne mai vista una in giro dal vivo. Quindi ogni tanto la tirumph ci casca a copiare la moto più venduta del momento, anche se la prima volta gli andò male mi auguro che questa volta vada meglio. Forse in altri mercati dove sono meno sensibili alle mode e più ad altri fattori avrà un discreto mercato

dai non male!!! certo non è ducati ma sempre piu rispettabile di tante altre moto!

Granada (SPAGNA) – La Triumph Tiger Explorer è imponente. Alta, massiccia, pesante, gambe lunghe e braccia robuste sono una mano santa per sbrogliarsi nelle manovre. Per prendere confidenza però basta poco: partire. In movimento la maxi inglese si dimostra infatti subito maneggevole, e quasi sorprende la facilità con cui scende in piega e affronta le esse. Meglio però guidarla rotonda, senza pretendere reazioni da motard: così chiude gustosamente le curve, è precisa di avantreno e accetta le correzioni senza scomporsi.

Ottimo il comfort. A bordo lo spazio non manca e la posizione di guida è ideale per i grandi viaggi, con la sella soffice, le gambe comode, e i comandi facili da azionare. Bene anche le sospensioni, morbide sullo sconnesso ma ben frenate, sicure anche in coppia, e giudizio positivo per le vibrazioni, che si avvertono a tutti i regimi ma non sono fastidiose.

Il motore è generosissimo: spinge molto bene fin dai 2000 giri, poi sale costante e vigoroso senza picchi o vuoti. Sui classici percorsi stradali non serve tirare le marce, meglio lavorare ai medi usando la terza o la quarta; la sesta è lunga per l'autostrada. L'elettronica e la trasmissione ad albero lavorano bene, e il motore risponde docile e preciso all'acceleratore, senza strappi e senza l'invasione del traction control, che non entra mai a sproposito. È solo allergico alle impennate, che taglia senza pietà.

La tecnica Frutto di un ambizioso progetto, l'Explorer è equipaggiata con un inedito tre cilindri di 1215 cc, accreditato di ben 137 CV e 121 Nm all'albero. È raffreddato a liquido, alimentato ad iniezione, con distribuzione bialbero a 12 valvole e finale ad albero. Importanti l'elettronica, con il ride by wire che offre il traction e il cruise control, e l'allestimento di serie, che prevede l'ABS, il parabrezza, il manubrio e la sella regolabili. La ciclistica è tradizionale, col telaio a traliccio in tubi d’acciaio, la forcella rovesciata e il mono che lavora sul monobraccio della trasmissione; la frenata è affidata a una generosa terna di dischi (di 305 mm gli anteriori, di 282 il posteriore), e sulle ruote sono (da 19" l'anteriore e da 17" la posteriore) sono montate coperture semitassellate.

Il prezzo della base è di 15,290 euro, ma la Casa offre una versione superallestita a 16.334 euro chiavi in mano. Ci sono i fari antinebbia, il parabrezza touring, le barre para motore, i paramani, il paracoppa, il paraserbatoio e il sensore di pressione pneumatici. Mancano però le borse: 1450 euro le laterali, il bauletto e la piastra, per un totale di 97 litri di capacità di carico.

http://www.motociclismo.it/triumph-tiger-explorer-test-moto-50988

Dani1000, 02/11/2011 16.05:

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Come al solito l' estetica è un giudizio totalmente personale, ma alcune cose si possono giudicare anche ogettivamente. Bella o brutta non saprei, ma a me piace anche di piuù del GS, però è proprio identica.
Certo c' è un motore diverso e il cardano dall' altro lato, ma sono due gemelle. Sicuramente sarà una moto onesta con un gran motorone e discrete prestazioni (ovviamente per rimanere nel settore). Se non ricordo male la triumph fece una seicento 4 cilindri sportiva che era praticamente la goccia d' acqua del CBR 600, credo di non averne mai vista una in giro dal vivo. Quindi ogni tanto la tirumph ci casca a copiare la moto più venduta del momento, anche se la prima volta gli andò male mi auguro che questa volta vada meglio. Forse in altri mercati dove sono meno sensibili alle mode e più ad altri fattori avrà un discreto mercato

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boo... vista dal vivo non mi dispiace ma speravo meglio ....poi quando copi da chi vende più di tutti perchè si è fatto un nome negli anni o vendi a molto di meno oppure il flop è garantito

io a pari soldi comunque prenderei il gs....tanto non credo che con quel carroarmato ci corri molto di più

Nico Cereghini, nel nostro consueto video di presentazione, vi ha spiegato molto bene le doti tecniche
dell’attesa nuova Tiger Explorer, che diventa la top di gamma della famiglia e che arriverà a inizio marzo dai concessionari nei colori Sapphire Blue, Graphite e Phantom Black, al prezzo di 15.290 euro, “chiavi in mano”, comprendente Abs, controllo di trazione, cruise control e computer di bordo.
Ma ne verranno allestiti 1400 esemplari – per tutto il mondo - dotati del cosiddetto “launch kit”, un allestimento promozionale che comprende parabrezza touring, barre paramotore, paramani, paracoppa in alluminio, TPMS (sensore automatico della pressione pneumatici) e para serbatoio in gomma, al prezzo di 16.334 euro.

In un anno come il 2011, dove il mercato globale ha avuto un calo del 3%, Triumph ha aumentato il suo fatturato di un notevole 18%, investendo nel contempo notevolmente per lo sviluppo di nuovi prodotti e apprestandosi a festeggiare il suo 110° compleanno, che cade appunto quest’anno.
Il progetto Tiger Explorer è stato probabilmente il più importante della storia della Triumph dell’era John Bloor.
Un progetto iniziato nel 2006, i cui punti focali erano il motore, ovviamente, a tre cilindri; una cubatura poderosa (nella fattispecie 1.215 cc); una potenza di almeno 130 cv; la presenza dell’acceleratore “ride by wire” e del cruise control (importante per il mercato USA); la trasmissione finale ad albero con forcellone monobraccio – giudicata essenziale per una moto da turismo - e un generatore molto potente (e piazzato dietro ai cilindri), per gestire tutte le diavolerie elettroniche ed elettriche possibili: parliamo di 950 Watt, contro i 720 di quello delle omologhe Yamaha Superténéré e BMW R1200GS, per tenere in perfetta efficienza una batteria da ben 18 Ah.La Explorer doveva logicamente mantenere lo stile delle Tiger 800, e doveva essere un prodotto premium, quindi di elevato standard qualitativo, ma con un prezzo concorrenziale.
Ma i tecnici inglesi hanno superato sé stessi e pure tutta la concorrenza, garantendo intervalli di manutenzione davvero mai visti: parliamo di ben 16.000 chilometri tra un tagliando e il successivo, e 32.000 tra i tagliandi più importanti.

La dotazione di bordo
Il cruscotto, analogico digitale, è chiaro e ben leggibile, i comandi al manubrio sono intuitivi, e ci vuol solo un pochino di pazienza per capire come gestire le numerose funzioni del computer di bordo. L’antifurto immobilizer con chiave codificata è di serie, e davanti al serbatoio è sistemata la presa di corrente a 12 Volt, ma purtroppo è ancora quella piccola, quindi richiede appositi riduttori. Da notare che il bauletto dedicato (da 35 litri, tiene due integrali) è dotato di un “plug in” che nel momento in cui lo si aggancia al portapacchi connette una seconda presa interna, comoda per caricare, magari, un PC. Bella idea.
Le selle sono smontabili molto rapidamente (la serratura è sotto il fanalino posteriore), sotto c'è un discreto spazio, quantomeno per il lucchetto ad U dedicato, e la regolazione di altezza richiede pochi secondi.
Da notare la facilità di regolazione (a scatto) dell’altezza del potentissimo fascio luminoso anteriore
Chiudiamo con la stampella laterale in alluminio forgiato, ben fatta e comoda da adoperare stando in sella. Per issare la moto in ordine di marcia sul cavalletto centrale, però, ci vuole un certo sforzo.

Gli accessori
Questa è una voce importante, per Triumph come per tutti i più grandi costruttori di moto.
Dedicati alla nuova Tiger 1200 ci sono ben 37, nati e cresciuti, e quindi testati (abbiamo visto il video al rallentatore di un incredibile salto tipo motocross con questa moto durante i collaudi, con tanto di bauletto montato: davvero incredibile, ma purtroppo non siamo riusciti ad averlo…).
Si parte ovviamente dalla coppia di moto valigie da 37 litri con sistema di basculamento TDLS (Triumph Dynamic Luggage System), tipo quelle già viste sulle Tiger 800.
Poi abbiamo il bauletto rigido da 35 litri – carico massimo 10 kg – e quello semirigido da 50, la borsa da serbatoio, le selle riscaldabili con interruttori indipendenti per pilota e passeggero, selle speciali più alte di ben 35 mm o più basse di 30, con imbottitura in speciale 3D di derivazione medicale, in luogo del classico gel. Non poteva certo mancare un parabrezza maggiorato, più alto di 50 mm e più largo di 30, sempre regolabile manualmente, con possibilità fi inclinazione di circa 13°. Inoltre ci sono gli irrinunciabili paramani, le manopole termiche a temperatura regolabile, l’altrettanto immancabile scarico Arrow omologato, da soli 2,3 kg per un guadagno di 3 cv. E ancora: i faretti supplementari, la protezione dei fari anteriori in policarbonato, le barre paramotore, il lucchetto ad U da mettere sotto la sella, il kit di supporto per il GPS, le pedane da fuoristrada anodizzate nere o chiare. Una serie di leccornie il cui valore aggiunto è valutabile utilizzando l’apposito configuratore presente nel sito ufficiale di Triumph, in modo da poter valutare di che morte si vada a morire scegliendo di montare questo o quell’accessorio.

Il nostro test
Dopo un breve briefing sul percorso che ci aspettava, e le solite raccomandazioni di routine, in questo caso da parte di Simon Warburton, project manager di Triumph – «mi raccomando, state attenti, niente wheelies e burn-out, e per favore, non cadete e non fate incidenti, che devono arrivare anche i nostri dealer, e le moto ci servono tutte, e tutte intere…» - siamo partiti in gruppo dalla magnifica tenuta La Bobadilla, non lontano da Granada, alla volta delle circostanti alture andaluse, ricche di strade e curve a volontà. In realtà, il nostro giro di approccio con la Tigerona non sarebbe strato lunghissimo: circa un centinaio di chilometri tra trasferimenti, video, foto e che altro, tant’è che non c'è neppure stato il tempo di aggiustarsi un po' la moto a piacimento. Tuttavia, prima di partire mi sono fatto rialzare le leve di freno e frizione, che Triumph, qui come sulle Tiger 800, regola in una posizione troppo bassa per i miei gusti, come se si dovesse guidare sempre in piedi...
La seduta, sulla possente tricilindrica Explorer come sulle stesse 800, richiede un minimo di abitudine, per via del manubrio piuttosto largo e moderatamente rialzato: a meno di non essere degli spilungoni, insomma, si guida a braccia tese, il che alla fine non è scomodo, ma nelle manovre strette può diventare un handicap per i bassi di statura. Tra l’altro, questa Tiger ha un angolo di sterzata notevole, e consente quindi inversioni di marcia abbastanza agevoli, in rapporto alla sua mole.
La sella standard è ben sagomata, le cosce stanno ben aderenti al serbatoio, molto svasato dietro, l'angolo delle ginocchia è tutt'altro che proibitivo, e per uno come me, alto 1,76, si tocca bene coi piedi a terra con entrambe le regolazioni di altezza (840/ 860 mm). Al primo impatto, comunque, ci si sente in sella ad una moto imponente, e ci vuole un pochino prima di entrare in confidenza con cotanto mezzo, e iniziare a goderselo. Del resto, il sole splende, ma la temperatura è ancora bassina, circa 5°c, l'asfalto non è impeccabile e le Metzeler Tourance EXP non sembrano avere tutta questa voglia di scaldarsi in breve. Comunque sia, andiamo già tutti di buon passo, diligentemente in coda a Darren Taylor, uno degli uomini che ha contribuito alla nascita della Explorer, che ci fa da guida (e che è anche un nostro affezionato lettore quotidiano, perdonateci un minimo di autostima…).
L'acceleratore ride by wire è fin troppo dolce, bisogna farci un po’ il polso, e il suo lavoro è un pelino brusco nella primissima apertura, ma poi si addolcisce subito. Il motorone è si ricco di coppia, ma non è così brutale ai bassi come qualcuno si auspicava: ma essendo questa moto tutt’altro che una naked sportiva o una pseudo motardona, personalmente la preferisco senz’altro così. Tant’è che in sesta si riprende dolcemente fin da 1.000 giri, ma è una sesta lunga, quasi un overdrive, studiata senz'altro per favorire i consumi durante i viaggi. Per darvi un'idea della rapportatura, dopo aver “saggiato” l’intervento del limitatore a quota 10.000, ho verificato che tenendo i 5.000 giri in sesta marcia si viaggia a 140, in quinta a 128, in quarta a 114, in terza a 93, in seconda a 71 e in prima a 51 km/h. Tengo a sottolineare quanto questo cambio sia magnificamente dolce e silenzioso, senz’altro il migliore mai provato su una Triumph, peraltro abbinato a un comando della frizione morbido e preciso e ad una trasmissione ad albero della quale nemmeno ci si accorge.
L'erogazione della potenza è molto ben diluita, come del resto si evince esaminando i grafici fornitici, dove spicca il fatto che da 2.500 a 9.500 giri la curva di coppia è costantemente al di sopra dei 10 kgm. Ciò ovviamente significa poter usare poco il cambio anche su percorsi molto sinuosi, e tenere magari una terza o una quarta per danzare tra le curve e magari gustarsi il panorama.
Certo che quando gli si mette il sale sulla coda, il tricilindrico sfoggia alla grande la sua potente ugola rock, e la cavalleria si fa sentire eccome. E quando si varca la soglia dei 7.000 giri iniziano ad arrivare vibrazioni di una certa consistenza, sulle manopole: ma a questo punto in sesta saremmo già sui 170, quindi abbondantemente fuori dalle righe, legalmente parlando. Durante un tratto autostradale, noto che la protezione del plexiglas di serie per me è ottima: vedo perfettamente oltre il bordo superiore e sento l'aria lambire le spalle e la sommità del casco e qualche refolo dietro, ma la testa non balla, e questo è già più che soddisfacente. Sui curvoni autostradali c’era un filo di vento, al quale l'avantreno si è mostrato sensibile e il manubrio leggero tra le mani, ma senza tuttavia perdere mai la direzionalità.
Imbocchiamo la prima strada che si inerpica verso le colline, e iniziano le curve in serie. Per la mole che ha, la Explorer si lascia guidare facilmente tra una curva e l'altra, anche se la confidenza con l'asfalto, talvolta poco rassicurante, non è certo massima. Anche qui l'avantreno lo si sente leggero, l'impressione è quella di guidare una moto con la ruota anteriore da 21”, che però tuttavia metti dove vuoi. Aumentando il passo, però, l'ammortizzatore posteriore inizia a mostrare la corda, la velocità di estensione andrebbe frenata: infatti, nei cambiamenti rapidi di inclinazione, magari nel bel mezzo di un avallamento, il retrotreno pompa abbastanza e la cosa ovviamente si ripercuote davanti, quindi si perde un po' il ritmo. Credo davvero che si tratti di un peccato veniale, facilmente risolvibile con un minimo di regolazione che, come già detto, non abbiamo avuto l’opportunità di effettuare. Idem per la forcella, il cui primo impatto sulle piccole sconnessioni è un po' secco, però poi scorre ed assorbe abbastanza bene, anche se magari un filo di freno in compressione non guasterebbe, in particolare in fase di decelerazione e in frenata. In ogni caso, la Explorer va guidata con dolcezza, perché il suo baricentro alto in effetti è avvertibile, ma non certo drammaticamente: io non l’ho trovata per nulla faticosa, e sono certo che basti poco a chiunque per imparare a sfruttarne proficuamente le doti, e divertirsi di conseguenza. Oltretutto frena anche bene: infatti, se sulle Tiger 800 con Abs l'azione della leva anteriore è molto spugnosa poco comunicativa, qui l'Abs davanti non sembra nemmeno esserci, e la potenza decelerante è buona e ben gestibile. Invece dietro, come spesso accade, i trasferimenti di carico verso l'avantreno, specie in discesa, ne sollecitano precocemente l'intervento.
Scambiandoci le moto, nel corso del giro, ne ho provata una con montato il terminale Arrow (bello e dalla voce piacevolmente più cupa, ma costosissimo: 980 euro..): a parte il fatto che mi è parso di avvertire subito un certo calore salire dal basso, devo dire che la prima fase dell'erogazione e il lavoro dell'acceleratore migliorano davvero parecchio, e il piacere di guida ne giova di conseguenza.
Al rientro dalla nostra rapida escursione conoscitiva, percorsa, come spesso accade, abbastanza di fretta, abbiamo tutti verificato che il computer di bordo segnava valori di consumo medio compresi tra i 7,6 e gli 8 litri per 100 km, che di questi tempi non sono certo esaltanti: va però tenuto conto che durante questi test i consumi vengono senz'altro viziati da varie soste col motore acceso, per esempio quando si va avanti e indietro parecchie volte per il servizio fotografico, o si prova qualche accelerazione. In ogni caso, la casa dichiara un consumo di 4,1 litri per 100 km (quindi 24,4 km/l) viaggiando a 90 km/h, e di 5,5 litri per 100 km (18,2 km/l) tenendo costantemente i 120 orari. Il serbatoio da 20 litri ne ha 4 di riserva: fatti dunque due conti, significa che se il nostro giro fosse stato più lungo probabilmente saremmo andati in riserva dopo 200 km o poco più, mentre l’autonomia, viaggiando fissi a 90 o 120 orari, arriverebbe più o meno a 390 e 290 chilometri.
Quanto ai servizi dell’elettronica, su strada non ho mai disinserito l'Abs né il controllo di trazione, che peraltro era tarato sul livello 1 (il più invasivo dei due disponibili) ma non si è mai fatto sentire, se non durante un tratto sterrato che abbiamo percorso sulla strada del ritorno. Dove, ovviamente, avevo invece escluso l'Abs.
A questo proposito, per chi fosse interessato all'argomento, la guida in piedi non è male, e anche se ci vorrebbe un manubrio un po' più alto per sentirsi più a proprio agio (parlo per me, perlomeno) il lavoro delle sospensioni e il feeling con la Tigerona non mi sono dispiaciuti.
Ora non ci resta che attendere al varco la nuova Tiger 1200 per una più approfondita prova completa.


Pregi
Rapporto qualità/prezzo | motore | cambio | comfort generale | intervalli manutenzione

Difetti
Assetto guida migliorabile | vibrazioni agli alti regimi | consumi

http://www.moto.it/prove/triumph-tiger-1200-explorer.html

quando l'ho vista all'eicma ho subito notato che è spudoratamente copiata in troppi particolari dalla gs ma a me stà moto ispira. è anche sono incredibili gli intervalli di manutenzione!!! comunque questa insieme alla tenerè 1200 sono le vere concorrenti del gs. attendiamo di vedere cosa farà la ktm

Gerry McCoy., 16/09/2011 16.33:

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A voi le repliche

mi sa tanto di bmw, ma vedremo come va...ah...ha anche il cardano. .

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A me sinceramente non dispiace...

ieri dopo un caffettino in moto, passo davanti il conce triumph, era aperto e mi fermo per vedere la explorer...
rispetto all'eicma, mi dà l'impressione di essere meno massiccia di come ricordavo.
si avvicina il tizio del conce e mi fa: vuoi provarla?
e io: la cacci fuori subito?
non gli dò neanke il tempo di dirmi entro quando devo rientrare ke sono già scappato via

premessa: il percorso dove l'ho provata (la costiera amalfitana) è sicuramente il più probante e meno adatto alla explorer!

iniziamo vedendo la moto da fermo, come detto soprattutto la parte dal serbatoio al cupolino visivamente dà l'impressione di moto corpulenta. Hanno cercato di minimizzare l'effetto con poca plastica intorno al faro. A dominare la scena è, oltre il serbatoio, il motore e il cardano, anke questo davvero imponente. Lo scarico esteticamente è carino e il sound cambia al variare della spinta del motore. C'è il cavalletto centrale, ma non i paramani (optional), cosa ke trovo incomprensibile vista la destinazione turistica di tale moto
I blocchetti elettrici sono pieni di pulsanti, pure troppi per i miei gusti! Servono a comandare i vari dispositivi quali il cruise control, tc, abs. E mettendoci faretti aggiuntivi, manopole riscaldate, sella riscaldata, i pulsantini aumentano ulteriormente
La strumentazione è quella classica triumph, perfettamente leggibili in marcia contagiri, tachimetro e contamarce. Le finiture, assemblaggi e verniciatura, mi sono sembrate all'altezza del costo della moto.
Saliamo in sella, che è regolata sulla posizione più bassa. Tocco perfettamente a terra con metà pianta di entrambi i piedi. Inoltre le pedane non interferiscono con l'appoggio a terra dei piedi (cosa ke avviene sul crosstourer) e i fianchi del serbatoio della moto sono molto più snelli di quanto ci si crede. Ho provato vari enduroni stradali, e con tutti (con la sella sulla posizione più bassa) tocco abbastanza bene con i piedi per terra, tranne sulla mia SMT ke è la metà come dimensioni ed ha i fianchi snellissimi, ma la sella è veramente alta da terra
Veniamo alle note dolenti, il peso da fermo si sente, c'è poco da fare. Ma, per me, il vero problema è stà kazza di ergonomia triumph ke non ho mai capito . Sarò io ad avere il braccino corto, ma il manubrio è lontanissimo dalla sella! Devo avanzare al massimo sulla sella, azzeccando le palle al serbatoio e piegando pure leggermente il busto per impugnare il manubrio! Il conce, al ritorno dalla prova, mi confessa ke molti altri ke l'hanno provata si sono lamentati della stessa cosa, e allora hanno indietreggiato i riser e il manubrio più ke potevano! alla faccia!
inoltre anke la posizione delle gambe è strana, mi spiego: la zona dove posizioni le ginocchia è ben più stretta rispetto alla zona delle pedane. Quindi hai le ginocchia ben più all'interno rispetto ai piedi!
Partiamo. Ingraniamo la prima, frizione leggermente duretta ma modulabile. Il cambio è un pò contrastato quando si sale di marcia, ma quando si aumenta il ritmo va meglio.
come ormai su tutti stì enormi enduroni, basta far girare le ruote e il peso scompare, e sono pure abbastanza maneggevoli. In mezzo al traffico si muove bene e l'ampio manubrio permette un perfetto controllo della moto.
La sella è comodissima senza essere troppo larga, xò nei veloci apri/chiudi del gas si muoveva avanti e indietro, forse non era stata agganciata bene, mah
Le sospensioni le ho trovate ottime (n.b. non le ho provate su lunghi curvoni velocissimi!), assorbono benissimo le asperità, il mono è abbastanza sostenuto, la forcella aveva bisogno di qualke clik in compressione per limitare l'affondamento in frenata.
A farla da padrone su tutto è lo splendido tre cilindri 1200! Fluidissimo già a 2000 giri anke in prima marcia
Si può passeggiare a bassissima velocità sul lungomare in pieno relax.
il motore evidenzia tre distinte fasce di erogazione. Fino a 3500/4000 mi ha deluso, è si fluidissimo ma c'è poca ciccia rispetto alla mia Smt ke in tale range è già bella scattante.
Ma il meglio questo motore lo da ai medi regimi, tra i 4000 e i 6500 giri, dove cambia sound e carattere, e spinge con vigore
in questo range, tra tutti gli enduroni stradali ke ho provato, la explorer è quella ke mi ha entusiasmato di più!
Dopo i 6500 giri c'è un nuovo cambio di sound e di carattere, l'erogazione diventa un pò cattivella e la moto va via veloce. Non ho potuto tirare al limitatore, xkè già in seconda dopo i 7000 giri, in costiera si raggiungono velocità ke ti proiettano direttamente ...................... a mare!!!
La sensazione è ke sicuramente agli alti il 1200 triumph non è così portentoso come il V4 honda, e nemmeno un razzo cattivissimo come il bicilindrico di borgo panigale....
Altra meraviglia è il cardano. Già quello honda mi era piaciuto tantissimo, questo triumph l'ho trovato perfetto!
Tra gli aspetti negativi, ho rilevato delle vibrazioni al manubrio intorno ai 3000 giri ke oltretutto generano una risonanza alle plastiche del cupolino, poi le vibrazioni scompaiono per ricomparire dai 6000 giri. A bassa velocità arriva molto calore da sotto il serbatoio verso la zona inguine!
Capitolo frenata: la potenza c'è, ma tirando la leva ci mette un paio di secondi per fornire la decelerazione richiesta, e la modulabilità non è granchè, il posteriore funziona molto bene.
Il cupolino era nella posizione più bassa, e appena arrivavi intorno ai 100km/h generava delle fastidiose turbolenze sulla sommità del casco, immagino ke alzandolo si rimedi.
ma come va tra le curve strette della costiera?
all'inizio un vero disastro!
ma la colpa era la mia, pretendevo di aggredire le curve come se fossi in sella alla mia smt! e così con il kaiser ke riuscivo a farla "girare". Inoltre io e il cerchio da 19 abbiamo bisogno di un pò per entrare in confidenza.
Questa è una moto ke va guidata rotonda, si entra in curva per bene la si fa scorrere e si sfruttano i medi regimi. Capito ciò e sfruttando la stabilità in piega ke è ottima, alla fine si scopre ke si riesce ad andare veloci. In alcune curve meno strette dove entravo pulito e facevo scorrere la moto tenendola in traiettoria con un pò di gas, mi sono accorto ke il tachimetro segnava la stessa velocità con cui facevo quella curva con la smt!!!
Chiaramente nelle curve più strette a bassa velocità la triumph è inevitabilmente impacciata , il peso si avverte tutto, ma, ripeto, non è questo il suo habitat.
Forse è ancora peggio nei veloci cambi di direzione nelle esse. La moto risale veloce ma ha molta inerzia una volta dritta, risultato è lenta.
Alla fine del giro in costiera ero un bel pò stanco anke se mi sono divertito, la explorer su un misto stretto richiede uno sforzo fisico e mentale superiore alla media se vuoi farla andare veloce, ma come detto è una moto ke predilige "spazi" più ampi e un approccio più "rotondo".
Come la crosstourer è una stradale camuffata da endurone, così la explorer è una tourer camuffata da endurone!
cmq se potete, provatela.
a me ora non rimane ke da provare la verys 1000

complimenti,bel resoconto dettagliato !
anche a me incuriosisce la tiger,appena ne avrò occasione voglio provarla.....

Complimenti Multikatana, ottimo report.

complimenti multikatana per il repord, io sinceramente non credo che questa moto venderà al di fuori degli aficionados del marchio Triumph che prediligono il 3 cilindri..Sono possessore di una Multi 1200, ho avuto il gs e quando ho preso il multi ho valutato la ktm smt e guzzi stelvio. La triumph sinceramente non l'avrei nemmeno presa in consideraione (a questo punto prendevo l'originale gs 1200 bialbero mentre forse avrei valutato la honda)

Questo è quanto scrive un amico del TCP (comunità della quale faccio parte come attivista) sul Tiger 1200 in un report estremamente dettagliato.
Buona lettura:

MrTiger;5506563:

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Come anticipato sono stato invitato come rappresentate di Triumpchepassione alla presentazione della nuova Triumph Tiger Explorer 1200, sotto potete trovare il REPORT di questi due giorni in terra spagnola.

Martedì 06 Marzo 2012

Sveglia presto, difficile dormire in questa situazione, sono un pò nervoso, non capita spesso di avere l'opportunità di andare a provare una moto in anteprima invitato direttamente da Triumph come " quelli veri", sopratutto questa, che in questo momento ha tutti gli occhi puntati addosso e molta aspettativa.

Direzione Venezia, aeroporto Marco Polo, strada deserta, derek and the dominos che allietano il tempo che mi separa dall'imbarco.
Arrivo a destinazione e incontro il mio compagno di avventura: Sandro alias Fedro triple, già presente lo scorso anno al lancio mondiale della Tiger 800.

Trascorriamo il tempo dell'attesa chiacchierando di Triumph ovviamente!

Atterriamo a Granada e troviamo ad attenderci l’autista dell’albergo dove siamo ospiti con un simpatico cartello Triumph, come non immortalare il momento.

Arriviamo a destinazione, un bellissimo albergo a cinque stelle a Villanueva de Tapia, magnifico location immersa nel paesaggio Andaluso.

Ad attenderci c’è Christophe, responsabile mondiale per lo sviluppo rete, che fortunatamente parla molto bene l’italiano e Gilly simpatica organizzatrice di eventi, qui in foto con Tim Mills che farà da apripista nella giornata di domani.

nella hall ci aspetta lei in tutto il suo splendore...

Tempo di una doccia ed è il momento di andare, piccola sosta per scambiare due chiacchiere con i ragazzi che ci accompagneranno domani nel giro e altri membri nell’entourage Triumph

Oltre a noi due italiani c’è anche Antonio Maeso (quello con il pile de TT rosso) pilota spagnolo con diverse partecipazioni al Tourist Trophy e campionati nazionali a provare la Tiger explorer.

Ci gustiamo un’ottima cena in un ristorante lì vicino accompagnata da buon vino e birra…in questo campo ho una discreta esperienza!

La tavolata intenta a discutere…di calcio

Finiamo la serata davanti a due birre e scopriamo che con noi c’è un ragazzo che lavora in Triumph fin dagli esordi, ha iniziato nell’assemblare gli pneumatici sui cerchi per poi arrivare fino all’ R&D, io e Sandro cerchiamo di carpire ogni tipo di informazioni a suon di birre ma il tipo è tosto e dopo un pò ci dobbiamo arrendere

Mercoledi 07 Marzo 2012

E’ arrivato il momento, il giorno che aspetto con ansia da quando è arrivato l ‘invito ufficiale.
Colazione veloce, anche questa marchiata Triumph…

Passiamo nella sala dei "meeting" per la presentazione ufficiale del progetto Explorer, come si può vedere dalle foto è in compagnia dell'attuale leader di categoria.

Nella sala della presentazione, oltre alle due moto sopra ci sono tue tavoli sui quali fanno bella mostra di se molti particolari della Explorer

il cardano


I Corpi farfallati


Il Ride by Wire

Le slide della presentazione scorrono una dopo l’altra, scopriamo che il progetto parte nel lontano 2005 seguendo le tappe:

I capi saldi del progetto:

Intorno al 1215 tre cilindri, frutto di un progetto completamente nuovo viene costruita la nuova Tiger

da notare l’incremento degli intervalli necessari per eseguire i tagliandi e la ricerca di minimizzare qualsiasi passaggio esterno di acqua e olio in favore della pulizia della linea

Un motore studiato per offrire tutto quello che serve a chi viaggia, erogazione piena fin dai bassi regimi e tanta coppia.

Per la prima volta Triumph introduce su questo tipo di moto la trasmissione cardanica, era possibile osservare i dettagli (albero e coppia conica) grazie a queste parti smontate e disposte su di un tavolo.

Altra grossa novità in casa Triumph è il controllo dell’accelleratore con il “ride by wire”, anche lui insieme ai nuovi corpi farfallati facevano bella mostra di se appoggiato accanto al cardano.

Tutta questa elettronica viene gestita con una completissima strumentazione, che fornisce molte informazioni durante la guida grazie ai comodi pulsanti presenti sul blocchetto sinistro.

fa parte della dotazione di serie anche il “ Cruise Control “, strumento molto apprezzato per i motociclisti nord europei

le sospensioni Kayaba

Alcune caratteristiche tecniche e dimensionali dell’Explorer

Come tutte le All Rounder Bike l’Explorer è dotata di una lunga serie di accessori, per la precisione 37
Borse Rigide e Morbide

Quattro tipi diversi di Selle

Scarico Arrow Road Legal

Faretti di profondità abbinati al nuovo alternatore da ben 950 W

Le nostre guide mentre aspettano di partire

Arriviamo nel parcheggio, e loro sono lì che ci aspettano.

LA PROVA

Mi tocca una Explorer graphite con allestimento “launch kit” comprensivo di parabrezza touring, barre paramotore, paramani, paracoppa in alluminio, TPMS (sensore automatico della pressione pneumatici) e para serbatoio in gomma.

DA FERMO La moto l’avevo gia vista sia all’EICMA e a Verona e confermo le mie sensazioni di una moto solida ben fatta, forse un pò plasticosa nella parte centrale, necessaria per riuscire a contenere gli ingombri del serbatoio e favorire l’inserimento del pilota.Certo le dimensioni in un primo momento possono intimorire, magari se non si supera i 175 cm conviene acquistare la sella bassa per poter eseguire le manovre da fermo con facilictà.
Personalmente l'ho trovata facile da spostare in qualsiasi condizione, certo magari sono abitutato a moto di quelle dimensioni. Le selle sono curate, le numerose prese di corrente tengono conto delle sempre piu tecnologiche esigenze del cliente di questo settore.
Il cupolino regolabile è davvero comodo bastano pochi secondi per trovare la posizione che più si preferisce.
L’estetica richiama molto la sorella più piccola giusto per mantenere il family feeling della famiglia Tiger, non c’è niente di eccezionalmente innovativo nel design, ma tutto studiato per garantire solidità e comodità nel utiliizzo, elementi necessari per una moto di questo settore. I numerosi accessori proposti nel catalogo son sicuro che asseconderanno le richieste del turista più esigente. Le borse derivano da quelle della 800, la novità è il bauletto che al suo interno prevede due prese di corrente a 12 v per poter ricaricare il cellulare, un notebook o magari la macchina fotografica.

START Sistemo la telecamera sul paramotore, metto la sella nella posizione più alta, faccio lo stesso con il cupolino e giro la chiave e premo start. Il tre cilindri si accende, il rumore è come al solito molto coinvolgente, sia di aspirazione che di scarico, pur rispettando le restrittive normative antinquinamento. Peccato non aver potuto godere di quella con l’Arrow, che si dice renda ancora più bello e rotondo l’ultimo tre cilindri milledue. Comunque devo confermare quanto dettoci durante la presentazione: gli studi votati a scegliere uno scarico che non solo garantisse buone performance e basse emissioni ma appagasse anche l’orecchio sono riusciti in pieno.

La posizione è comoda, è tutto al posto giusto, forse il manubrio per i più bassi risulterà un pelo distante, ma come nell’800 c’è la possibilità di ruotare i riser per cucirsi la posizione addosso. Il ponte di comando ricorda molto la concorrente tedesca, manubrio largo e ampio e strumentazione distante, ottima anche per la guida in piedi. Io che sono abituato alla posizione del Tiger 955 in cui è tutto più vicino fatico un po’ ad abituarmi, ma alla fine devo dire che è molto meno stancante. La sella è comoda e ben sagomata, il serbatoio è stretto e ti fa sentire dentro la moto, un netto passo in avanti rispetto alla moto che l ‘ha preceduta sembra quasi di stare in sella alla sorella più piccola di 800 cc.

Partiamo. Metto la prima e scopro un cambio morbido con innesti precisi anche a freddo e soprattutto con motore ancora da “slegare” del tutto nuovo per Triumph. I primi chilometri mi concentro su acceleratore e cardano, del tutto nuovi: la riposta del ride by wire è pressoché identica un comando a gas, se non me lo avessero detto non avrei notato la differenza, forse solo negli apri chiudi decisi si percepisce un leggerissimo ritardo, ma davvero se si vuole cercare il pelo nell’uovo. Il cardano è silenzioso e completamente neutro nella guida, non ho davvero rimpianto la catena neanche nelle scalate più decise.
La prima parte del percorso si svolge in autostrada, in cui posso testare la protezione offerta dal cupolino alto: sono alto 186 cm e non proprio piccolo e devo dire che la protezione dall’aria è ottima fino ad almeno 165 km/h…quindi ben oltre il limite previsto. A 130 km/h il motore gira a poco meno di 5000 giri e il computer di bordo mi dice che il consumo è di circa 5.2 l per 100 km. Alla fine della prova scopriremo che i dati che offre sono molto precisi. In autostrada ho avuto la possibilità di testare il cruise control, preciso e millimetrico (grazie ai due comandi presenti sul blocchetto di destra) che incrementano o diluiscono la velocità di un singolo km/h.

Il motore ha tutto quello che serve per questo tipo di moto e anche di più. Se dovessimo valutare i 137 cv per la cattiveria espressa sbaglieremmo di grosso, l’erogazione è dolce e progressiva, ma in accelerazione i numeri sul conta chilomentri salgono rapidamente. Si viaggia veloci senza accorgersi e con poco sforzo. il motore dà il meglio di sè tra i 2500 e i 7500 giri, arriva fino a 10000 ma dal mio punto di vista è inutile, meglio snocciolare le marce una dietro l’altra e godersi la spinta che solo un triple di grossa cubatura sa dare. Probabilmente l’Arrow dovrebbe regalare quel pizzico di cattiveria in alto per completare l’opera. Uscire dalle curve con il motore che spinge forte sui 5000 giri mentre dall’airbox e scarico regalano un rumore unico è una vera goduria.

La prima impressione è che il peso sparisca appena si passano i 5 km/h; l'Explorer è davvero svelta, sia nei cambi di direzione sia nello scendere in piega, anche i cambi di direzione a velocità autostadali ( punto forte del boxer bavarese) vengono eseguite con estrema facilità e naturalezza. Durante il tragitto per esigenze mi sono trovato a dover fare delle inversione di marcia su una strada di montagna, l'ho sempre eseguita in una sola manovra senza mettere i piedi per terra, segno di un ottimo bilanciamento e di un buon raggio di sterzo.

Ci fermiamo per le prime foto, e provvedo ad aumentare il precario visto che nei curvoni veloci a causa del mio peso un pò fuori standard (100 chili) tendeva un pò ad allargare. La manovra non è semplicissima, il pomello è un po duro e in una posizione poco accessibile con i guanti, sopratutto quelli invernali.

MrTiger


Sandroz & MrTiger

Ripartiamo, ora comincia il divertimento, la strada comincia a salire e offre bei curvoni in appoggio saliscendi, la moto è rigorosissima, dopo la modifica dell’assetto è davvero precisa, la forcella pur avendo una notevole escursione non affonda , anche se non ho provato a staccare con troppa decisione. Il mono è un pò secco sulle buche, ma offre un buon compromesso tra sportivià e confort.

La frenata: dopo averla vista la prima volta all’ EICMA 2012 ero un pò diffidente per la scelta di mantenere le stesse pinze che per anni su molte Speed e Daytona aveva reso la frenata un vero grattacapo. Ho dovuto ricredermi, la prima parte della frenata era molto incisiva poi, stringendo in maniera piu decisa la risposta si faceva meno aggressiva ma comunque costante. Per i più sportivi credo basti sostituire le pastiglie di serie con altre più performanti. Non ho avuto problemi di fading, comunque non c’è stata la possibilità mettere l’impianto sotto stress.

Tim ci conduce su una strada stretta che si inerpica su per la montagna che sarà la location per le nostre foto ” in action”, il fondo non è perfetto è fatta di curve strette e tornanti a 180 gradi una dietro l ‘altro. Mi aspetto che, complice lo scarso grip dell’asfalto e la spinta del 1200 inglese, il controllo di trazione intervenga deciso (le moto ci sono state consegnate con il controllo sul livello 1) invece permette di uscire da ogni curva in leggera derapata senza nessun taglio, segno del buon lavoro fatto sulla sensibilità dell’intervento; controllo che invece interviene appena si parte con decisione e la ruota anteriore perde il contatto con l’asfalto.

Abbiamo avuto la possibilità, causa di alcune interruzioni del manto stradale asfaltato per dei lavori sulla carreggiata, di attraversare un fondo ghiaioso e quindi di testare gli effetti di aperture decise e repentine con qusto tipo di fondi, il TC è intervenuto controllando le perdite di aderenza perfettamente.

James

Facciamo qualche passaggio per James ( spero a breve di poter pubblicare le sue foto), che oltre a ad accompagnarci nel giro ci scatta un bel servizio fotografico, e io ne approfitto per fare qualche foto di rito.

Riscendiamo la montagna e ci dirigiamo verso il ristorante. Gli ultimi chilometri, complice un cambio di passo di Tim, ho potuto testare anche il lato sportivo dell’Explorer… le Metzeler tourance EXP di primo equipaggiamento hanno fornito il grip necessario senza soffrire. Viste le doti telaistiche dell’Explorer vorrei provarle con gomme dal profilo più svelto e con più appoggio come le Dunlop TR91 che uso regolarmente.

E’ giunta l’ora di pranzo e facciamo una sosta al ristorante per gustarci un bel pranzetto in compagnia

Ecco il gruppo al completo

Negli ultimi chilometri a nostra disposizione per la prova, mi gusto il tiro del motore sfruttando la coppia e utilizzando solo la marcia piu alta, l’Explorer non fa una piega e risponde sempre ad ogni apertura del gas con la spinta necessaria per uscire dalle curve o eseguire qualche sorpasso.
E’ il momento di fare benzina, e verificare il consumo ; abbiamo percorso circa 175 km con soste e qualche utilizzo sportivo del motore e il computer di bordo segna 16.6 Km/l, confermati poi anche dal classico calcolo litri erogati- chilometri percorsi.

Foto Sandroz

Credo che con una guida turistica il tiger posso fare tranquillamente 18 km/l.

Ormai sono al termine di questa bella avventura, ho giusto il tempo di arrivare in albergo, dismettere i panni di “tester per un giorno” per ritornare in abiti civili.

Mi lascio alle spalle il bellissimo paesaggio andaluso con la speranza, magari un giorno, di poter ripetere questa bellissima esperienza.

Sono in aeroporto ormai e sto per abbandonare Granada, ho ancora in mente le sensazioni ed emozioni provate durante questi due giorni, brevi ma intensi.

Con questa immagine termina questa nuova esperienza per me, spero di riuscire presto a caricare i video e le foto scattate da James durante il percorso.

Lancio Mondiale della Triumph Tiger Explorer 1200 a Granada :MrTiger on the road…

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Salutami tanto Matteo (Mr. Tiger) digli che Gerry McCoy preferisce ancora la MTS, lui capirà

Mr. Tiger poteva anche scriverlo qualche "difettuccio" a livello dinamico