Come sapete i problemi che affliggono la nostra MTS possono essere riassunti in quattro punti:
il primo è che il sensore del livello non arriva a misurare la parte bassa del serbatoio (che oltretutto è piuttosto consistente).
Il secondo problema è che, data la lunghezza del serbatoio la benzina si sposta in avanti e indietro in abbondante quantità.
Il terzo e forse più importante problema è dovuto al fatto che, proprio per questi movimenti della benzina, capita che il sensore ne rilevi la mancanza proprio perché, ad esempio in accelerazione o in salita, essa si è spostata posteriormente.
Ne consegue il quarto problema, ovvero l’accensione precoce della spia della riserva che annulla l’indicazione delle barre del livello benzina sul cruscotto.
Tale accensione avviene ogni volta con livelli di benzina differenti in quanto è determinata dalla casualità con cui la benzina si sposta all’interno del serbatoio.
Io ho puntato principalmente sul rendere affidabile proprio la spia della riserva.
Sapere infatti che quando si accende equivale ad avere un certo quantitativo di carburante è una situazione che toglie ogni imbarazzo, mentre l’indicazione tramite barre della quantità di benzina può essere meno precisa e limitarsi a dare una valore di massima del livello nel serbatoio.
Il sensore originale della benzina trasmette al cruscotto il livello sotto forma di segnale ohmico; esso varia da 10 Kohm a serbatoio pieno fino a 100,3 Kohm a serbatoio vuoto, a 91,8 Kohm si accende la spia della riserva (questi almeno sono i valori che ho rilevato sulla mia moto).
Ora è chiaro che se impediamo che il valore della resistenza del sistema superi i 91,7 Kohm la spia della riserva non si accenderà mai anche se il galleggiante della sonda subisce notevoli escursioni.
N.B. E’ probabile che essendo il valore 91,7 determinante per il segnale di riserva alla centralina, sia uguale per tutte le Multi però non ho la possibilità di appurarlo.
La prova che condurremo prima di montare il sistema, dovrebbe fugare ogni dubbio, al limite con una resistenza da 1 Mohm non dovrebbero esserci problemi. Ma una volta terminato il lavoro la spia potrebbe accendersi quando le tacche del livello sono 3 invece di 2; ma andiamo per gradi.
Attenzione: ricordo che a causa delle bassissime resistenze in gioco è indispensabile non toccare i contatti durante le rilevazioni, in quanto la resistenza del nostro corpo interferisce notevolmente sulla misurazione!
Ho preparato una tabella Excel per il calcolo delle resistenze ma non so come inserirla nel post! Se qualche amministratore mi da una mano…
Se si mette in parallelo una resistenza da 1070 Khom (R1) al sensore della benzina (Rs) non si supera il valore di 91,7 Kohm finali.
Si ottengono così i valori resistivi totali indicati nella colonna “Rt” secondo la legge di Ohm per le resistenze in parallelo: Rt=(Rs*R1)/(Rs+R1).
(Nella tabella Excel lo schema con la linguetta rossa è quello valido per la mia moto).
Già si può notare come i valori originali “Rs” con quelli modificati “Rt” tendano a coincidere se il serbatoio è pieno, mentre si allontanano man mano che esso si svuota.
Ma è proprio quando la benzina è poca che il sistema originale “sballa”.
Un nuovo sensore aggiunto, che agisce come interruttore e posto più in basso di quello originale, permette l’accensione della spia della riserva solo quando la benzina si trova sotto al suo livello.
Infatti, quando il livello è basso, si apre il contatto della nuova sonda e di conseguenza viene esclusa la resistenza “R1” e quindi viene ripristinato il circuito originale che, come sappiamo, a questo livello di benzina farebbe accendere la spia della riserva (ed infatti così accade).
La cosa più importante per ottenere questo è di impedire al nuovo sensore di oscillare ad ogni scuotimento della benzina infatti, in questo caso, si comporterebbe come quello originale vanificando tutto il lavoro.
Pertanto è necessario che il sensore sia posto in una “Camera di calma” all’interno della quale il carburante affluisca e defluisca molto lentamente.
Questa camera funge anche da “protezione” per il galleggiante da accidentali contatti coi cavetti che normalmente ci sono nel serbatoio che potrebbero bloccarlo.
Riassumendo: la spia della riserva non può accendersi fino a che il galleggiante del nuovo sensore, più stabile di quello originale, non si abbassa.
Il nuovo sensore diventa la componente più importante nella gestione del livello della benzina essendo molto più preciso dell’originale.
Nella tabella si può notare che, quando li livello è sopra la nuova sonda, nonostante Rs raggiunga il valore 100,3 il valore Rt non sale oltre il 91.7 perché il nuovo contatto resta chiuso.
Quando il livello cala ulteriormente la nuova sonda apre il contatto (prima riga in alto) e quindi la resistenza R1 viene esclusa ripristinando le condizioni originali di fabbrica, il segnale è fornito dalla sola sonda livello originale che farà accendere la spia della riserva, tutto come se il circuito aggiunto non esistesse.
Per lo stesso motivo, in caso di guasto del circuito aggiunto, si tornerebbe alle condizioni di fabbrica.
Per ora mi fermo qui, se ci sono domande cercherò di rispondere nel limite delle mie conoscenze (considerate che tutto questo per me è un hobby, il mio vero lavoro è totalmente in altro campo!).
Appena ho un attimo di tempo organizzo la descrizione della realizzazione pratica e la metto sul sito.
Chiedo inoltre un’informazione tecnica:
Lo spazio a mia disposizione per le foto su “ImageShack” è terminato.
Per poter postare altre immagini devo avere nuovo spazio: mi date un link per un sito adatto? (grazie)