Riparto con un post su questa modifica al sistema di raffreddamento dell'olio motore della Multi.
Il post riprende
quest'altra discussione.
Riassumo la logica della modifica, che in questo post è descritta per la Multi 1000. Penso sia direttamente applicabile alla 600 (non conosco le quote dei tubi della 600), mentre chiedo conferma ad altri più esperti sull’applicabilità ad altri modelli (mi sembra di capire che per la 1200 non serva?)
LA MODIFICA
Cerca di risolvere un problema della moto che è quello di mandare l’olio motore al radiatore per il suo rafffreddamento indipendentemente dalla temperatura del motore.
Questo fa si che in inverno o con temperature rigide, l’olio motore impiega un bel po’ di tempo a salire di temperatura, ritardando il raggiungimento della temperatura a cui il motore risponde meglio ed è più efficiente in termini di consumi.
Nella
Figura 1A lo schema dell’impianto. In generale negli schemi il
ROSSO indica temperatura
CALDA, e il
BLU quella
FREDDA. Sono indicate le linee di mandata da motore a radiatore, e di ritorno con i rispettivi raccordi lato motore e radiatore.
La modifica (
Figura 1B) prevede l’inserimento di valvola termostatica (la scelta per varie ragioni è caduta sul modello prodotto dalla
Thermostasis, vedi sotto), la cui resistenza al passaggio dell’olio varia con la temperatura. Il funzionamento è schematizzato nelle
Figure 2A-2B-2C
In sostanza a motore freddo, la valvola è completamente chiusa, impedendo all’olio di raggiungere il radiatore (
Figura 2A). Man mano che il motore scalda la valvola si va gradualmente aprendo lasciando passare una percentuale di olio al radiatore (
Figura 2B, in realtà in questa figura dovete imaginare che una parte dell'olio che arriva dal motore ritorna al motore mentre una percentuale che aumenta con l'aumentare della temperatura procede al radiatore per il raffreddamento).
Questo consente un più rapido riscaldamento dell’olio e del motore fino al raggiungimento della temperatura di regime, cioè quella in cui il passaggio dell’olio è pari a circa il 98% (
Figura 2C), ovvero a valvola completamente aperta. Nel caso del modello montato da me questo valore è di 82° (o di 88° non ricordo ma sto verificando
![[SM=x52769]](https://digilander.libero.it/miky750/98.gif)
), ma ne esistono diverse versioni (vedi sotto).
Un’ulteriore parte della modifica riguarda
la lettura delle temperature dell’olio motore che circola nel bypass. Nell’impianto originale la lettura della temperatura, visibile sul cruscotto, viene effettuata tramite un termistore montato all’entrata del radiatore (
Figura 3). Nella modifica, si può lasciare solo quel termistore ma in questo caso finchè il bypass non avrà raggiunto la temperatura di regime perderemmo la possibilità di monitorare la temperatura reale del motore. Ho quindi chiesto alla fabbrica di istallare lo stesso termistore sul bypass in modo da registrare la temperatura dell’olio proveniente dal motore a prescindere dalla % di apertura del bypass.
La modifica prevede quindi di utilizzare
due termistori: uno sul radiatore e uno sul bypass. Si può poi montare un interruttore per decidere quale delle due letture visualizzare al cruscotto.
Preciso che l’utilizzo del doppio termistore non è obbligatorio, e che comunque non è necessario eliminare il termistore originale che può essere lasciato nella sua posizione.
Avere la doppia lettura può essere però molto utile nel caso in cui il bypass dovesse avere un malfunzionamento. Infatti, immaginiamo il caso in cui il bypass si blocchi in posizione chiusa: avendo la sola lettura sul bypass vedremmo un innalzamento anomalo della temperatura ma non sapremmo se esso è dovuto al bypass o ad altre anomalie più serie. Con la doppia lettura invece, basta confrontare le letture sui due termistori: di norma a temperature di regime le due letture dovrebbero coincidere (in realtà c’è un piccolo scarto di qualche grado), se quindi le due letture sono entrambe troppo alte, vuol dire che l’anomalia è nel motore, mentre se la temperatura del bypass è alta e quella sul radiatore è bassa allora vuol dire che l’olio non sta circolando nel radiatore e quindi che il problema è nel bypass.
LE PARTI NECESSARIE PER LA MODIFICA
La valvola
È quella mostrata in
Figura 3, prodotta dalla
Thermostasis.
La valvola viene fornita con staffa viti e cavetto per il collegamento del termostato (vedi sotto). Arriva già con le giunzioni assemblate (sono quei raccordi che si vedono in foto): si tratta di raccordi
EPCO filetto AN-6ORB lato bypass (assemblati dopo
lubrificazione O-ring con silicone e serraggio a 15Nm) e
AN6 lato tubi.
Vengono forniti anche i nippli lato motore e lato radiatore in filetto AN6 (
Figura 3), da sostituire agli originali (richiede
uso di Loctite e serraggio con chiave dinamometrica, vedi sotto).
Le tubazioni della Multi quindi dopo la modifica adotteranno il passo standard AN6.
Non consiglio di sostituire i raccordi premontati sul bypass, in quanto si tratta di raccordi in acciaio con doppia tenuta (O-ring e contatto conico metallo-metallo), per saperne di più consultate
questo link.
Inoltre non ho utilizzato la staffa fornita con il bypass, perché come vedrete dal report sull’istallazione il bypass, ho dovuto montare questo in posizione leggermente arretrata rispetto alla staffa montata sul portabatteria che regge i tubi nella configurazione originale visibile guardando dal basso dietro la fiancata sinistra (
Figura 4B).
Le tubazioni
Sono stati costruiti su misura da Frentubo, in quanto con l’inserimento del bypass dobbiamo adesso avere quattro e non più due tubi, e li vogliamo con raccordi passo AN6.
Nel test della modifica ho ottimizzato le lunghezze per tubi in treccia inox che dovrebbero avere le seguenti specifiche:
- motore>bypass
L=630mm C/S
- bypass>radiatore
L=465mm F.D.-F.D.
- radiatore>bypass
L=250mm F 45° + F.D.
- bypass>motore
L=640mm F.90° + F.D.
Insieme ai tubi sono fornite anche 4 rondelle D.14 e 4 adattatori M14x1,5 <> AN6 (giunzioni 9/16”-14x1,5) che vanno montati lato motore e radiatore (sono dunque gli stessi forniti con il bypass, infatti credo che nell’invio dei tubi test non me li sono fatti mandare da Frentubo, ma è passato un po’ di tempo e devo verificare
![[SM=x52787]](https://digilander.libero.it/miky750/113.gif)
).
Il termistore (ed eventuale deviatore 2 vie)
Lo vedete già montato sul bypass, è il ricambio (
Ducati #55210452A, filetto M10x1.0) che nella versione originale è montato sul radiatore.
Il termistore viene montato con frenafiletti Loctite 272 serraggio a 9,5Nm.
Non c’è ragione perché esso debba essere smontato; se questo dovesse essere necessario bisogna riscaldare la parte (con pistola termica) per ammorbidire la loctite.
Notate che per questo termistore non si usa la
Loctite 510, indicata invece per il montaggio del termistore sul radiatore. Secondo il costruttore del bypass la Loctite 272 è meglio indicata in quanto la filettatura sul bypass non è molto profonda, e la loct 272 fornisce un ulteriore resistenza meccanica rispetto alla 510. Questo significa che si dovesse smontare il termistore dal bypass
bisogna prestare molta attenzione a non rovinare la filettatura sul bypass
COME ESEGUIRE LA MODIFICA
Il lavoro prevede tre fasi:
1. Smontaggio dei tubi originali e dei nuppli lato motore e radiatore
2. Montaggio nippli, tubi e bypass
3. Collegamento termistori e montaggio deviatore (opzionale)
Gli attrezzi necessari sono:
- Chiavi: 17, 18 (due), 19 (due e una bussola per dinamometrica), 22
- chiave dinamometrica (per serraggio 23Nm, e 9,5Nm se si deve montare il termistore sul bypass)
- un po' di olio motore pulito per serrare i raccordi
- Loctite 272 (per montare il termistore), 243 (per i nippli lato motore), 222 (per i nippli lato radiatore) (
io ho usato per tutti i nippli la Loctite 242 ![[SM=x52768]](https://digilander.libero.it/miky750/97.gif)
)
- materiale elettrico per collegare il nuovo termistore (innesti, saldatore, nastro isolante/guaina termorestringente
- deviatore due vie (se si decide di mantenere la lettura su entrambi i termistori)
Tutti i serraggi (eccetto che per il termistore sul bypass, come spiegato sopra, e per i nippli lato motore e radiatore, vedi sotto) vanno fatti a mano.
SMONTAGGIO TUBAZIONE ORIGINALE (FIGURE 4/5)
- scaricare l’olio, a che ci siete cambiate pure il filtro
![[SM=x52767]](https://digilander.libero.it/miky750/96.gif)
- staccare lo spinotto del termistore montato sull’entrata del radiatore (
Figura 4A): Fare scorrere la cuffia di plastica. Si vedrà un fast-on innestato sul terminale del termistore. A che ci siete date un pulita al terminale
- disinnestate i tubi dal loro alloggiamento nella staffa di metallo (
Figura 4B)
- svitare i raccordi dal lato motore (
chiave da 19). I raccordi dei tubi sono avvitati ai nippli (
frecce rosse Figura 4C) innestati sul blocco motore, quindi per svitare i dadi dei tubi dovete agire sul dado (
chiave da 19) tenendo bloccato (
chiave da 19) il nipplo indicato dalla freccia.
- fare scolare l’olio residuo
- a questo punto passate a svitare i raccordi lato radiatore. La procedura è simile allo smontaggio lato motore. Agire sul dado del raccordo tubo (
freccia verde Figura 4D,
chiave da 19) facendo attenzione a tenere bene bloccato il nipplo lato radiatore (
freccia rossa Figura 4D,
chiave da 19). Per il raccordo lato sinistro (destro guardando di fronte), potrebbe venirvi un po’ complicato…
![[SM=x52770]](https://digilander.libero.it/miky750/99.gif)
(
Figura 4E)
- A questo punto dovrete fare scorrere i tubi nei passacavi (
Figura 5) di metallo fissati al motore sul lato sinistro, e qui si vedrà la vostra creatività
Immagino ci sia un sistema preciso per fare passare i dadi dei raccordi dai passacavi, e vi sitmolo a postare le vostre esperienze… comunque il sistema che ho trovato è quello di spingere il passatubo nel punto indicato (
frecce rosse Figura 5 )
- Svitare i nippli originali sia dal lato motore che dal lato radiatore (
chiave/bussola da 19).
MONTAGGIO NIPPLI, TUBI E BYPASS (FIGURE 6/7/8)
Adesso che i nippli e i tubi sono stati rimossi, cambiano un po di chiavi. In
Figura 6 e 7 sono illustrati cambiamenti e indicazioni di montaggio.
- Rimontare i nuovi nippli (M14x1,5>AN6)
Dal lato motore (
FRECCE ROSSE IN FIGURA 4C,
bussola da 19 con dinamometrica). Sulla filettatura dovreste applicare un po’ di
LOCTITE-243/media, e serrare alla
coppia prescritta di 23Nm;
Idem dal lato radiatore, con l’unica differenza che il serraggio andrebbe fatto usando un frenafiletti debole (da manuale
LOCTITE-222), e che quando si avvita il nipplo bisogna contrastare sull’esagono del radiatore (
Figure 6 e 7,
chiave da 22)
Per la cronaca, io non avevo né l’una né l’altra e ho usato per entrambi la Loctite 242… se cambio nippli di nuovo prometto che avrò le Loctiti giuste…
Per quanto riguarda il termistore io ho scelto di lasciare in posizione e attivo il termistore originale per potere sempre ottenere la lettura di temperatura dell’olio che arriva al radiatore.
- Posizionare i tubi facendo passare i terminali che vanno fissati al bypass attraverso i due passacavi di metallo di figura 5, usando lo stesso sistema di pressione indicato dalle freccce nelle figure per allargare il passaggio ai raccordi.
- Raccordare i tubi (AN6, tutti dadi per
chiave da 18, tranne quello che raccorda sui nippli lato motore che vuole
chiave da 17).
Anche se il manuale prescrive un serraggio specifico per questi raccordi (il che richiederebbe una dinamometrica a forchetta), da Frentubo è arrivato il suggerimento che l’importante in questo caso è l'accoppiamento fra le due tenute coniche. Quindi,
bisogna che il dado girevole sia ben lubrificato, oltre che nel cono anche nella parte fissa dove ruota, e unire i due coni stringendo a mano, e appena si incontra una certa resistenza stringere mezzo giro oltre per avere la tenuta.
Difficile provvedere una stima più precisa di quanto vanno stretti, ma posso dirvi che al primo collaudo ho sistemato della carta assorbente intorno agli otto raccordi (due lato radiatore, 4 su bypass e 2 lato carter motore), e di tutti solo uno perdeva leggermente, ho dato un’ulteriore stretta e ho risolto il problema.
Quindi oliare filettatura e oring, sia su nipplo che su tubo e serrare (
chiavi 17 e 19 lato motore, due
chiavi 18 lato bypass,
chiavi 18 e 19 lato radiatore).
Io ho preferito serrare prima quelli sul bypass, in modo da potere avere più libertà di movimento, poi ho fissato quelli sul carter motore e infine quelli sul radiatore.
LA POSIZIONE DEL BYPASS
Sulla posizione del bypass, avevo inizialmente pianificato di istallare il bypass in corrispondenza della staffa di metallo che nella configurazione originale sostiene i tubi. Ho incontrato però un problema tecnico: dove prima scorrono solo due tubi adesso cè un aggeggio, piccolo, ma comunque rigido che sposta il punto di rigidità dei tubi a livello dei raccordi. Questo significa che è difficile posizionare il bypass esattamente nella posizione della staffa, perché uno dei raccordi lato radiatore si trova troppo vicino al nipplo del radiatore (quello sul lato sx) e il tubo fa curvature strane.
C’è da tenere presente però che io ho montato per il test tubi in treccia inox che sono un po’ più rigidi; Frentubo fornisce anche tubi in kevlar e carbotech, che sono più flessibili (vedi sotto per le opzioni dei tubi). In questo caso forse avrei avuto meno problemi ma si dovrebbero cmq aggiustare le quote e ho preferito quindi lasciare tutto per tubi inox.
Il bypass si trova dunque nella posizione di
Figura 8.
COLLEGAMENTO TERMISTORI (FIGURE 9/10)
Lo schema del collegamento dei due termistori è illustrato in
Figura 9. La posizione del deviatore, collegato ai due termistori, determina se il segnale inviato al cruscotto (e dunque visualizzato sul display) proviene dal termistore del radiatore o da quello montato sul bypass.
Per l’istallazione del deviatore dipende dal tipo che trovate (preferite modelli impermeabili se contate di fare come ho fatto io o comunque di scegliere posizioni che potrebbero prendere acqua), e da dove volete montarlo. Io ho trovato un modello impermeabile con perno di montaggio filettato (
Figura 10). Il foro è stato effettuato nella parte nera che affianca il cupolino cruscotto (lato destro).
Questi i passaggi:
- realizzare un cavetto che dal termistore del bypass (innesto con faston come nel caso dell’originale) arrivi al deviatore
- il cavo che originariamente era collegato al termistore del radiatore va reindirizzato (liberandolo dalle fascette) al deviatore
- un nuovo cavo va portato dal termistore del radiatore al deviatore come da schema
- proteggere tutte le giunzioni e/o saldature con nastro isolante o guaina termorestringente
Io ho fatto correre sul cannotto il cavo dal bypass e ho deviato quello che dal radiatore andava al cruscotto. Ovviamente ho rifissato con fascette i nuovi cavi e quello deviato.
A questo punto potete riprendere a respirare
Fatto questo la modifica è finita
![[SM=x52782]](https://digilander.libero.it/miky750/111.gif)
.
Ricordatevi di ricaricare l’olio (e il filtro se lo avete sostituito), ![[SM=x52783]](https://digilander.libero.it/miky750/140.gif)
e rimontate il tutto.
IL RISULTATO E IL TEST
Il lavoro finito è questo... (
Figura 11).
Accendete la moto …
quello che dovreste vedere è mostrato in
Figura 12.
A moto fredda, l’olio non transita dal radiatore e infatti mentre la lettura sul bypass va aumentando, quella del radiatore rimane bassa (la scritta “LO” che appare quando la temperatura è sotto i 40° ).
Appena la moto comincia a scaldare, l’olio in percentuale gradualmente maggiore transita dal radiatore, la cui lettura di temperatura inizia a salire.
A moto calda le due letture devono approssimativamente coincidere.
In uno dei test che avevo annotato (in realtà va anche meglio di così, ma diciamo che questo test era molto conservativo) questi sono i risultati con temperatura esterna di circa 5-6 gradi e andatura pressapoco costante sui 3-4000 giri:
40ºC dopo circa 6 km
60ºC dopo circa 12 km
75ºC dopo circa 18-20 km
80ºC dopo circa 30 km
Tenete presente che su quel tratto di strada di solito ai 30km e a quell'andatura ho da poco superato la scritta LO....
Diciamo che la cosa importante è che la zona di "comfort" dei 60ºC si raggiunge relativamente presto, e così tutto sommato quella dei 70-75, considerata la temperatura esterna.
LA salita della temperatura rallenta tra i 70 e gli 80 gradi, probabilmente perchè il bypass comincia ad attraversare fasi di maggiore/minore apertura in funzione di quanto scalda l'olio motore.
In ogni caso dopo un po' la temperatura si stabilizza intorno agli 85-90 gradi.
Per una salita di temperatura più rapida in condizioni di freddo esterno, potrebbe essere utile scegliere i modelli di bypass a teperatura di esercizio maggiore (vedi sotto per le opzioni).
IMPORTANTE ![[SM=x52774]](https://digilander.libero.it/miky750/103.gif)
:
Controllate che scaldando nessuna delle giunzioni trafili olio, nel caso è sufficiente dare un’ulteriore stretta (almeno così è stato nel mio caso )
COSTO DELLA MODIFICA
Il costo dipende anche da quanti sono gli interessati. Sulla base delle stime fatte quando ho realizzato la modifica i costi dovrebbero essere intorno a:
- bypass circa EUR 70-80, ne esistono in diverse versioni con temperature di regime di 77, 82, 88 e 96 gradi
- termistore una quindicina di euro
- tubi: si parte dal prezzo di listino Frentubo su Carpi moto, attualmente circa EUR 135 per la versione inox, EUR155 per la versione in kevlar e EUR 185 per la versione Carbotech, sconti da verificare in base alla quantità
- costi di cavetti, spinotti e deviatore
E questo spero sia tutto… se ho dimenticato qualcosa o qualcosa non è molto chiara fatevi avanti…
E soprattutto (per chi ha seguito questa modifica dall’inizio) grazie per la pazienza ….